【中國知名電動車品牌網訊】最早對此產生確定性判斷的是全球最大綜合礦業公司必和必拓(BHP)。這家總部位于澳大利亞墨爾本的資源公司日前表示，2017年將成為電動車的發展拐點。

　　“在2016年9月的一篇文章中我們曾提出一個問題：2017年是否會成為電動車迎來變革的一年?”該公司首席商務官白偉誠(Arnoud Balhuizen)稱，“答案是肯定的。”

　　必和必拓在對部分礦業資源的價格走向進行跟蹤時，發現了電動車崛起對其所在領域可能造成的影響。

　　該公司的預測超出大部分人的想象。白偉誠稱，電動車的影響最初將被金屬市場的原材料供應商所察覺，繼而才會進入石油領域。

　　銅礦的供應或隨著電動車的激增而經受考驗。白偉誠表示，市場顯然低估了這種赤色金屬在此過程中可能受到的影響。一方面，純電動車對銅的需求量是內燃機車型的4倍;另一方面，全球排名靠前的幾大礦場已略顯老邁，且近20年內全球在銅礦資源勘探方面并無重大發現——陡增的市場需求恐怕難以得到滿足。

　　而對于石油業來說，電動車的繁榮所帶來的影響或許需要更長時間才能被感知。白偉誠認為，在較短的時間內——例如未來10-15年，內燃機的改良對石油需求的抑制作用將較電動車更為明顯。

　　眼下，類似艾克森美孚、BP、殼牌這樣的石油大亨已開始嘗試延續內燃機的生命。一種或可稱為“高科技機油”的產品正被其視作秘密武器。

　　此類公司每年正投入數百萬美元資金，用于與福特、菲亞特克萊斯勒等汽車制造巨頭聯合研發下一代超潤滑發動機潤滑油。這種被石油巨頭押下重注的新型潤滑油質地較現有產品更薄、更穩定，且能夠在高溫高壓環境下工作。

　　Kline咨詢公司稱，這些新潤滑油將允許汽車制造商應用體積更小、效率卻能提高近15%的新型渦輪增壓發動機。

　　“可以這么說，這些小型發動機能夠讓車輛在負載巨大的情況下，保持輕快的步伐。”Kline公司分析師稱。

　　石油企業希望此類技術可幫助他們更有效地攫取傳統發動機的動力，以滿足更加嚴格的環保法規，并在零排放電動車等新型技術漸受重視之際，繼續體現內燃機的重要性。

　　“是否能夠‘把檸檬充分榨干’對我們來說非常重要，”殼牌商業技術全球副總裁安德魯·希弗(Andrew Hepher)說，“內燃機還有很長的路要走。”

　　BP集團則在倫敦近郊創建了一個測試中心，福特、沃爾沃等汽車制造商將把發動機樣品送到那里，接受嚴格的測試。潤滑油工程師將據此尋找改良配方的途徑，以期提高內燃機發動機工作效率。

　　“即便你只能提升幾個百分點的效率，也非常值得去嘗試。”BP旗下嘉實多潤滑油副總裁戴夫·豪爾(Dave Hall)說。但他同時承認，此類高檔機油的研發成本接近1000萬美元，此外還需要花費數年時間用于實驗室測試和嚴格的道路模擬測試。通過這些方式，工程師才能把誤差控制在納米級別。據嘉實多方面介紹，新型潤滑油在機體中的厚度不會超過一根發絲的直徑，因此能令齒輪在更平滑的狀態下運行。

　　“我們對這種潤滑油具有極大的信心，相信它能令發動機運轉平順且不出現任何故障。”菲亞特克萊斯勒高級動力總成工程負責人克里斯·考蘭(Chris Cowland)說。

　　麥肯錫咨詢公司在一份研究報告中稱，通過對內燃機發動機的類似優化，能夠將其效率額外提升25%——這一數字可能會阻止汽車制造商在電動車技術上花更多錢。

　　但批評者認為內燃機發動機的效率提升空間非常有限。以被內燃機擁護者視作救命稻草的“改良潤滑油”方法為例，大部分潤滑油主要通過減少驅動活塞時的能量來提高燃油效率。但行業專家認為，最新的潤滑油通常只能將燃油效率提升不足1%。即便如此，與在傳動系統中增加齒輪或將車輛設計得更符合空氣動力學相比，這也已經是性價比最高、最適宜大規模推廣的內燃機效率提高方式。

　　普華永道據此推斷，向電動車發展已成為一種不可避免的趨勢。該公司預測，在2025到2030年，動力電池的成本會低于內燃機發動機的成本。這一趨勢同時催生了一個較有意思的現象，部分跨國石油企業也開始投資可再生能源，在某些情況下，他們甚至在電動車賴以充電的基礎建設領域投入資金。

　　此外，波士頓咨詢集團認為，純內燃機車型到2020年就有可能會無法滿足歐美市場的法規，這將導致每輛車到2025年面臨平均500美元的罰款。

　　眼下，包括中國、歐洲在內的重要汽車市場已掀起了從內燃機向電氣化動力的全面轉型。例如，中國政府對電動車提供領先于其他任何國家的補貼，而類似德國、英國、法國及印度這樣的國家也先后宣布將陸續向電動車方向發展。部分國家甚至針對禁售純內燃機車型制定了時間表。

　　按照歐盟的規劃，2030年前廣義乘用車的二氧化碳排放量將被減少30%，中國則計劃在2025年前，令電動車及混合動力車型的總產量達到整體汽車銷量的20%。即便在限制燃油消耗及污染物排放領域缺乏責任感的美國，部分州府及環保人士仍令特朗普政府面臨壓力，后者被要求收緊汽車的排放標準。

　　然而從全球角度看，政策的意志尚未充分體現在經濟中。在接近11億臺的汽車保有量中，電動車的數量僅為100萬臺左右。必和必拓此前曾預測，這一數字到2035年有望提升到1.4億臺。

　　“現實狀況是，中尺寸電動車仍舊依靠各國政府的補貼來參與競爭，因此它們對電池技術、法規政策以及基礎建設的依賴很大。”白偉誠說。鑒于此類原因，與汽車產業相關的多數企業仍預期內燃機發動機在未來數十年內將占有優勢。

　　類似的預期令那些在電動車和內燃機車型兩側均有相關利益的汽車制造商，在行為上表現得較為分裂：一方面，他們希望通過配合石油大亨或優化整車設計來提高內燃機的工作效率，以延長其存續;另一方面又出于搶占新市場份額的考慮，大舉增加在電動車領域的投入——盡管這些決策因各國監管者日益嚴格的環保法規而多少顯現出一些被動性。

　　已有一個多世紀內燃機汽車制造歷史的通用汽車是一個典型的案例。今年10月，該制造商宣布將徹底向動力電氣化轉型。到2023年，該公司計劃推出20款全新純電動車型，未來18個月內就將推出至少兩款。

　　“通用汽車相信純電氣化將是我們的未來，”通用汽車全球產品負責人馬克·雷斯(Mark L. Reuss)說，“盡管這種未來不會一夜之間到來，但通用汽車保證，將令更多的人接受并使用電動車。”根據通用汽車的承諾，該制造商預計將在2026年前，向全球市場輸出100萬臺電動車。

　　而就在此后一天，底特律三巨頭中的另外一家企業——福特汽車宣布將在未來數年內推出13款電動車，并在5年內向該領域投入45億美元資金。

　　今年早些時候，歐洲汽車制造商——大眾汽車及戴姆勒集團也先后宣布，將分別在未來幾年內制造并銷售數十萬臺電動車。

　　今年11月，大眾方面還宣布，將在未來5年內投資近400億美元，用于研發電動車、自動駕駛汽車以及類似優步的出行應用服務。沃爾沃汽車計劃在2019年為旗下所有產品配備電氣化動力系統，包括純電動及混合動力系統。而本田汽車去年2月則宣布，將在2030年之前，令旗下純電動和燃料電池車型的銷量達到總銷量的?。

　　就連一直對純電動技術路徑持保留意見的豐田汽車，最近在態度上也出現了松動。這家日本汽車制造商上周三(12月13日)出人意料地公布了迄今為止最具野心的電動車計劃。該公司CEO豐田章男(Akio Toyoda )表示，到2030年，混合動力及電動車將在該公司的總體銷量中占半數以上。當天，豐田與松下電子就電子技術開展合作。

　　豐田章男在上述場合表示，負責公共關系與企業傳播的下屬可能會就透露此事對其進行“斥責”，但他希望通過此舉來加速行業轉型。

　　“汽車行業此刻正面臨100多年來最大的變革。”他說。

　　豐田汽車自1990年代起，便成為混合動力領域的先驅，但在純電動汽車方面，其發展步伐非常緩慢。

　　2016年，豐田旗下的油電混合車型已在總銷量中占比14%。這些車型將和插電混合動力、燃料電池以及純電動車一同構成2030計劃的組成部分。

　　豐田章男表示，公司計劃在2030年前后累計出售約550萬臺新能源車，其中450萬臺車型將采用油電混動或插電混動系統，其余100萬臺則為純電動或燃料電池車型。

　　然而在向電氣化目標邁進的過程中，部分汽車制造商也產生了對于市場需求的擔憂。

　　通用汽車全球CEO瑪麗·博拉(Mary Barra)今年9月訪華時曾表示，在向電動車領域轉型的同時，汽車制造商必須時刻避免將步伐邁得快于消費者的需求。“我認為，當消費者為了滿足需要而開始選擇此類技術的時候，才是其最好的發展時機，而不應該由汽車制造商去命令他們這么做。”她說。

　　“這是一個循序漸進的過程。”馬克·雷斯說。他表示，通用汽車不會為終結內燃機車型制定時間表，在向2023年的目標前進的同時，通用汽車仍將生產采用內燃機發動機的轎車、皮卡和SUV。

　　“在這個問題上，不提供時間表是種明智的做法，因為坦率說，誰都不知道未來會如何發展。”汽車研究機構Autotrader分析師米歇爾·克雷布斯(Michelle Krebs)說。